Halle 3.1 auf der IAA, das war ein bisschen wie Cebit, aber in Frankfurt: Während im Erdgeschoss von Halle 3 VW, Porsche, Bugatti und Bentley auf flimmernden Grossbildschirmen den PS-verklärten Zauber von Le Mans versprühten und die Besucherströme sich durch blank polierte Sehnsuchtsmaschinen in Chrom und ­Metallic schoben, herrschte oben eine sachliche Businessatmosphäre - IT-Fachleute, die mit gedämpften Stimmen über ihre Vorstellung von einer digitalisierten Zukunft mit dem Connected Car diskutieren, die mit der Glitzerwelt im Erdgeschoss noch wenig zu tun hat.

In der "New Mobility Area" im Ober­geschoss fanden sich neue Namen, die man auf der IAA noch vor ein paar Jahren so nicht erwartet hätte: IBM, Deutsche ­Telekom und ein gutes Dutzend Start-ups mit Mobility-Anwendungen - und natürlich Google.

Der Internet-Riese war zwar nicht mit einem eigenen Stand präsent, doch Deutschland-Chef Philipp Justus war dafür auf vielen Podien ein gefragter Teilnehmer. Er gab dort Sätze zum besten wie: "Google ist kein Automobilhersteller, und Google hat auch nicht vor, ein Automobilhersteller zu werden." Ein Satz, der die Branchenvertreter nur auf den ersten Blick beruhigte, ob des beinahe abfälligen Tonfalls horchten sie dann aber sofort misstrauisch auf.

Denn Justus verleugnete keineswegs, dass Google das Auto hochinteressant findet - als ein weiteres Stück Hardware, das der Konzern mit seinen Services bespielen kann. Schliesslich testet der Konzern in Kalifornien ein eigenes, selbstfahrendes Auto. Dennoch: Langfristig gesehen überlässt Google das schnöde Blechbiegen gern der altgedienten Autobranche.

Die auf der IAA anwesende Start-up-Szene wiederum begreift Mobilität losgelöst vom eigenen Auto. Carsharing, Fahrdienste, Nutzung statt Besitz sind ihr ­Credo. "Digital Natives sagen doch heute nicht mehr ‚Draussen steht mein Mercedes‘, sondern eher ‚Ich bin heute mit einem Uber gekommen‘" - so formuliert es Tom Kirschbaum, Gründer des Berliner Start-ups Ally, das öffentliche Verkehrsmittel, Car- und Bike-Sharing-Angebote sowie Taxiservices zu einem grossen städtischen Mobilitätskonzept verbinden will.

Ist die von Motoren dröhnende Glitzerwelt im Erdgeschoss also nur das letzte Aufbäumen einer sterbenden Industrie? Auch wenn das einige Start-ups bereits so formulieren: Noch ist es in Deutschland nicht so weit. Auch das zeigten die überfüllten Hallen der IAA recht deutlich: 931.700 Besucher pilgerten nach Frankfurt, 50.000 mehr als im letzten Jahr.

Das Durchschnittsalter der Besucher sank von 37 auf 34 Jahre. "Die IAA 2015 widerlegt die Behauptung, die jungen Leute hätten kein Interesse mehr am Auto", fasste ­Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), auf der Abschlusspressekonferenz triumphierend zusammen. "Diese 66. IAA war eine Abstimmung mit den Füssen." Noch hat das Bild von den eigenen Händen am eigenen Lenkrad offenbar viel Sexappeal.

Dennoch: Die Autoindustrie ist gewarnt, auch das wird in Frankfurt deutlich. Man will die Fehler anderer Branchen, etwa des Handels oder der Musikindustrie, die sich vom Internet rechts überholen liessen, vermeiden. "Wollen wir eine Zukunft, in der Google anruft und sagt: Schickt mal 500 VW Golf rüber, die Ausstattung machen wir?", so VW-Betriebsratschef Bernd ­Osterloh: "Nein, wir wollen das vernetzte Auto lieber selbst gestalten", und die entstehenden Daten selbst nutzen, versteht sich.

Um von Google nicht zum reinen Blechverbauer degradiert zu werden, versucht sich die Branche mit der Digitalisierung neu zu erfinden, bevor ein anderer das Heft in die Hand nimmt. Das kostet: Bis zu 18 Milliarden Euro wollen die deutschen ­Autobauer in den kommenden Jahren in die Forschung zum vernetzten und automatisierten Fahren stecken.

VW stellt massiv Softwareentwickler ein. Daimler betreibt in Palo Alto einen 200 Mann starken Start-up-Thinktank. BMW bringt immer wieder wegweisende Prototypen auf die Strasse, zuletzt einen Mini mit Augmented-Reality-Fahrerbrille. Und alle grossen ­Autobauer, ebenso ihre Zulieferer wie Continental oder Hella, basteln an Szenarien und Lösungsvorschlägen, bei denen vernetzte Autos miteinander (Car2Car), mit der Umgebung (Car2Infrastructure) oder über das Internet mit beliebigen Services (Car2X) kommunizieren.

Es gibt Elektroautos, die sich mit einer Nachricht auf der Apple-Watch melden, wenn die Batterie geladen ist, und solche, die nach dem Ladevorgang selbsttätig aus der Ladestation zu ihrem Standplatz ­zurückfahren. Es gibt Autos, die mit den Ampeln auf der Strecke kommunizieren und ihre Durchschnittsgeschwindigkeit an die Grünphasen anpasssen.

Manche steuern auch per Stauassistent selbst durch dichten Verkehr und sogar durch Baustellen und geben die gesammelten Informationen über die Verkehrsbehinderung weiter. Einige wieder streamen Musik und Unterhaltungsprogramme auf Basis eines selbst lernenden Algorithmus in die Fahrgastkabine.

Es gibt sogar Autos, die das Fahrzeug dahinter vor gerade gemessenem Aquaplaning warnen und solche, die nach einem Crash selbsttätig den Notarzt rufen. Einige der Wagen merken, wenn sie auf dem Supermarktparkplatz aus Versehen von einem Einkaufswagen gerammt werden und schiessen daraufhin mit einer eingebauten Kamera ein Foto vom unachtsamen Einkäufer und leiten selbiges direkt an die Versicherung weiter, damit sie sich um die Schadensabwicklung kümmert: An dieser Stelle wird die Idee vom Connected Car dann unheimlich.

Auf der anderen Seite stehen die Lösungsansätze der IT-Branche, die sich zumindest auf der IAA sehr interessiert am Gespräch mit den Etablierten der Auto­branche zeigte. Für sie ist das Auto-Cockpit einfach der nächste Screen, den es mit Services zu bespielen gilt, ein weiteres Element des allumfassenden Internets der Dinge.

Aber noch führt der Weg auf den nächsten Screen eben über die Autobauer. Deshalb kooperiert beispielsweise die Deutsche Telekom mit BMW, um ihre "Secure Auto Cloud" vorzustellen - auch wenn das System ­eigentlich herstellerunabhängig ist.

Denn Secure Auto Cloud ist nichts anderes als ­eine Cloud-Lösung, wie die Telekom sie im Hosting längst anbietet - nur werden eben nicht PCs, sondern Fahrzeuge vernetzt. Diese senden Informationen über Strassenbedingungen, Verkehrshindernisse oder Wetterlagen an einen Cloud Server, der auf Basis dieser Informationen Warnungen an die anderen Nutzer der Auto Cloud weitergibt; was diese Autos dann aus den Informationen machen, liegt wiederum an den Herstellern. Ende 2016 soll ein Pilotprojekt mit mehreren Tausend Bussen gestartet werden.

Ähnlich agiert auch IBM: Der IT-Riese hat seine Internet-of-Things-Backend-Plattform für das vernetzte Auto adaptiert. Die Plattform soll Daten aus dem fahrenden Fahrzeug und Umgebungsdaten wie Informationen zu möglichen Gefährdungen auf der Strecke, zum Verkehrsfluss, zum Wetter und von Serviceangeboten ­zusammenführen und gebündelt neuen Services zur Verfügung stellen. Das Fahrzeugassistenzsystem "eHorizon" von Continental fusst etwa auf der IBM-Plattform. 

Autoindustrie und IT-Branche haben also ein gemeinsames Ziel, wenn auch aus ­unterschiedlichen Beweggründen: Sie wollen das Auto vernetzen und zum rollenden Hotspot ausbauen. Auch die Politik zieht mit. EU-Kommissar Günther Oettinger will unbedingt verhindern, dass die digitale Revolution im Auto ausserhalb Europas abläuft und drängt auf jeder Konferenz mit dem kalkuliert-plakativen Spruch "Besser Schlagloch als Funkloch!" auf den Breitbandausbau und die neue Mobilfunktechnologie 5G.

Und Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt wird wohl noch in diesem Jahr den Baubeginn von Deutschlands erstem digitalisierten Autobahnabschnitt bekannt geben. Wenn so viel Innovationswille vorhanden ist: Woran hakt es also noch?

Am deutschen Verbraucher. Die Autokäufer der Nation, und zwar nahezu ­unabhängig von ihrem Alter, stehen dem Connected Car gleichgültig bis skeptisch gegenüber. 50 Prozent der 18 - 30-Jährigen, also jener ­Digital-Natives-Generation, die die Autobranche mit den vernetzten Autos gewinnen will, können mit dem Begriff überhaupt nichts anfangen, so eine aktuelle Studie von Deloitte.

Dabei wären sie doch - dem von Mobility-Start-ups herbeigebeteten Trend zum Car-Sharing zum Trotz - potenzielle Kunden: 76 Prozent wollen sich in den nächsten fünf ­Jahren ein Auto anschaffen. Doch die Kaufentscheidung beeinflussen weiterhin vornehmlich klassische Qualitäten wie ­Motorleistung, Verbrauch oder Hubraum und eben nicht Parkassistenten, Tankberater, Notfallbremssysteme oder Informa­tionsdienste.

"Beim Kunden herrscht noch viel Unkenntnis gegenüber den neuen Services", stellt Kristian Döscher, Head of Marketing beim Zulieferer Hella, fest. "Viele sehen den Nutzen für ihr Fahrerlebnis einfach nicht." Tatsächlich haben einige Connected Car Features aufgrund ihrer komplexen Möglichkeiten einen hohen Erklärbedarf. Hier könnte zwar eine aufwendige Probefahrt Abhilfe schaffen - wer einen Stauassistenten einmal im Einsatz erlebt hat, ist schnell überzeugt von dessen Nützlichkeit -, "aber dafür nimmt sich ja kaum noch einer Zeit", so Döscher, weder Autoverkäufer noch die Kunden.

Die Konsumenten, die bereits wissen, was ein vernetztes Auto kann, stehen ihm dennoch überwiegend skeptisch gegenüber: 54 Prozent der 18 - 30-Jährigen fürchten laut Deloitte-Studie, dass ihr Auto gehackt werden könnte. Diese Ängste haben mit Panikmache wenig zu tun, die Gefahr ist höchst real, wie erst im Sommer ein Experiment des US-Techmagazins "Wired" eindrucksvoll bewies: Damals übernahmen Hacker die Kontrolle über einen Jeep des Herstellers Fiat Chrysler. Schwachstelle war die ans Internet angeschlossene Unterhaltungsanlage.

Der Hersteller rief daraufhin mehr als 1,4 Millionen Fahrzeuge zurück und liess die Software in den Autoradios aktualisieren. Doch die Angst vor der nächsten Security-Lücke bei Tempo 130 bleibt. Neben den Sicherheitsproblemen lassen auch ungeklärte Datenschutz­verhältnisse viele Verbraucher zurückschrecken. Was passiert mit den Daten, die ein Auto während der Fahrt sammelt? Wo werden sie gesammelt, wer hat Zugriff darauf? Wie werden sie geschützt?

Vor allem auf die Fragen in den sen­siblen Bereichen Sicherheit und Datenschutz bleibt die Autobranche ihren ­Kunden also noch so manche Antwort schuldig. Stattdessen versucht sie, das vernetzte Auto fast schon mit Gewalt in den Markt zu drängen: Derzeit ist jeder vierte Neuwagen internetfähig. In den nächsten Jahren soll sich diese Zahl verdreifachen - wenn die Connectivity-­Pakete, für die nur wenige Neuwagenkäufer mehr Geld ausgeben möchten, zur Standardausrüstung ­erklärt werden.

Viele Premiumhersteller bieten ihre vernetzten Fahrzeuge sogar teilweise unter den Produktionskosten an, um sie im deutschen Markt zu verwurzeln. Ob diese Strategie Erfolg haben wird, wird sich zeigen.